Como lo señalan calificados especialistas, “resulta pues, evidente que el “Acuerdo de transporte fluvial” no es de dragado y balizamiento de los canales de navegación de los ríos que comprende, sino de transporte fluvial. El citado “Acuerdo de Transporte fluvial, es internacional, tiene cinco Estados signatarios, mientras que la Vía Navegable Troncal es nacional, administrada solamente por la República Argentina.
PROYECTO DE COMUNICACIÓN
El Senado de la Nación
Invita al Sr. Ministro de Transporte de la Nación, Dn Mario Meoni, a que brinde un informe sobre todo lo relacionado con la concesión de la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el km 1238 del RÍO PARANA, y la zona de aguas profundas naturales en el RÍO DE LA PLATA exterior hasta la altura del KILÓMETRO 239,1 del CANAL PUNTA INDIO utilizando la ruta por el CANAL INGENIERO EMILIO MITRE, adjudicada hasta el 30 de abril de 2021 a la empresa Hidrovía S.A., y sobre el futuro llamado a licitación pública nacional e internacional, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la citada Vía Navegable Troncal.
Para que también informe sobre la construcción del Canal Magdalena que permita a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo y viceversa.
FUNDAMENTOS
Señora Presidenta:
Mediante el Proyecto de Comunicación S-1347/2020, el Senado de la Nación solicitó al Poder Ejecutivo que informe sobre la concesión de dragado y balizamiento de la vía fluvial que comparten el Río Paraná y el Río de la Plata, adjudicada a la empresa Hidrovía S.A. cuyo vencimiento ocurrirá el 30 de abril de 2021.
En esa solicitud señalábamos la importancia estratégica de esa vía fluvial por la que circulan anualmente 4600 embarcaciones que transportan alrededor de 125 millones de toneladas de nuestra producción agropecuaria e industrial, aproximadamente el 75% de las exportaciones argentinas, y en consecuencia, se solicitaba información sobre el futuro plan de obras previsto, costos actualizados y beneficios económicos de su ejecución, y sobre la imprescindible participación del Estado Nacional y los Estados Provinciales ribereños dentro del futuro marco normativo e institucional de la futura concesión de la vía fluvial.
Asimismo, mediante el Proyecto de Comunicación S-1571/2020, el Senado de la Nación solicitó al Poder Ejecutivo que informe sobre la construcción del Canal Magdalena, que permitirá a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo y viceversa, dado que la actual salida al mar tiene en su traza, particularmente entre el km 143,9 y el km 239,1 del Canal Punta Indio, numerosos inconvenientes que generan mayores costos y el 65% de las demoras en la navegación en nuestra principal vía de comercio exterior.
La construcción del Canal Magdalena, aprobada por la República Oriental del Uruguay en el seno de la CARP en los términos del Art. 17 y siguientes del Tratado del Río de la Plata, es la obra de dragado y balizamiento del canal natural que se extiende desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km 143,900) hasta la Isobata de 12 m del Río de la Plata, con una extensión en dirección SE de 61,4 km, un ancho de solera de 150 m hasta una profundidad de 47 pies, pero que se puede comenzar ya con un dragado inicial a una profundidad de 36 pies, que permitirá potenciar y optimizar el flujo de nuestra principal vía fluvial y marítima, a la vez que alcanzar una profundidad homogénea con la que ha sido aprobada por la República Oriental del Uruguay para la Vía Navegable Troncal en el año 2006.
El Poder Ejecutivo, por su parte, dictó el 26/11/2020 el Decreto 949/2020, que en su art. 1° “delega en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de obra pública por peaje, en el marco de la ley 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el km 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la zona denominada de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del km 239,1 del Canal Punta Indio, por la vía del Canal Ing. Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná-Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”.
En los considerandos del citado Decreto se menciona la ley 17.250 que “faculta al Poder Ejecutivo a otorgar concesiones de obra pública por un término fijo a sociedades privadas o mixtas o a entes públicos para construcción, conservación o explotación de obras públicas mediante el cobro de tarifas o peaje”; se cita la “ley 24.385 que aprobó el Acuerdo de Trasporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Puerto Nueva Palmira) suscripto entre la República Argentina, el Estado Plurinacional de Bolivia, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay, el 26 de Junio de 1992”, cuyo “objeto es facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovia Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Puerto Nueva Palmira), favoreciendo el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones y el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar”, cabiendo tener en cuenta que la citada ley 24.385 fue promulgada de hecho el 11 de noviembre de 1994; y se cita el Decreto N° 863/93 por el “que se facultó al entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos a llamar a Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de Obra Pública por peaje, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Hidrovía”, aunque no es de la “Hidrovía” –no puede serlo porque la Ley 24.385 es del año siguiente-, sino “de la vía navegable troncal a riesgo empresario y sin aval del Estado, comprendida entre el KILOMETRO 584 del RIO PARANA, tramo exterior de acceso al PUERTO DE SANTA FE y la zona de aguas profundas naturales en el RIO DE LA PLATA exterior hasta la altura del KILOMETRO 205,3 del CANAL PUNTA INDIO utilizando la ruta por el CANAL INGENIERO EMILIO MITRE”.
Y continúa en los considerandos citando que “por el Decreto N° 253/95 se aprobó el Contrato de Concesión de Obra Pública por peaje, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el km 584 del Río Paraná, Tramo Exterior de Acceso al Puerto de Santa Fé y la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata Exterior, hasta la altura del km 205,3 del canal Punta Indio, utilizando la Ruta por el Canal Ing. Emilio Mitre y sus anexos, suscripto el 20 de febrero de 1995 entre el ex Ministerio de Economia y Obras y Servicios Públicos con el consorcio JAN DE NUL N.V. –KOCOUREK S.A. DE CONSTRUCCIONES C.I.F. e I. – HORACIO O. ALBANO INGENIERIA Y CONSTRUCCIONES S.A.C.I.F.I y EMEPA S.A., hoy HIDROVIA SOCIEDAD ANONIMA, en los términos de la ley 17.520.” (las negritas nos pertenecen).
Como lo señalan calificados especialistas, “resulta pues, evidente que el “Acuerdo de transporte fluvial” no es de dragado y balizamiento de los canales de navegación de los ríos que comprende, sino de transporte fluvial. El citado “Acuerdo de Transporte fluvial, es internacional, tiene cinco Estados signatarios, mientras que la Vía Navegable Troncal es nacional, administrada solamente por la República Argentina. La Vía Navegable Troncal comprende solamente el Río Paraná desde el km 1238 al Río de la Plata, por el Canal Ing. Mitre. No incluye el Río Paraguay, ni el Canal Tamengo. Tampoco incluye el Río Paraná Guazú, Pasaje Talabera, ni el Río Paraná Bravo. Y la “Hidrovía” además, no incluye el Río de la Plata.” (Ing. Hernán Darío Orduna – Ex Presidente de las Delegaciones Argentinas ante la CARP, la CARU y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo).
Que asimismo el dragado y señalización de los Ríos interiores argentinos Paraná Guazú y/o Paraná Bravo desde la desembocadura hasta el km 232 del Río Paraná que se pretende incorporar están contemplados en el punto VI del Acuerdo por Canje de Notas celebrado el 10/06/1994 entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay, y además carece de sentido que la República Argentina acondicione el acceso por el Río Paraná Bravo al puerto uruguayo de Nueva Palmira si por allí no salen cargas argentinas, y se facilitan las condiciones para el contrabando y la evasión tributaria a través de ese puerto.
El Decreto N° 949/2020 en su art. 2° delega en el Ministerio de Transporte “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitació
para las tareas de dragado y redragado, mantenimiento y señalización, con relación a otros tramos de la vía navegable no comprendidos en el art. 1° del presente decreto”, lo que me obliga como Senador por la Provincia de Buenos Aires a solicitarle al Sr. Ministro informe si ese párrafo se refiere a las obras de dragado y balizamiento del Canal Magdalena.
Porque además es necesario destacar que la obra del Canal Magdalena ha sido incorporada en el Presupuesto de la Nación para el año 2021, en la Planilla Anexa 2 al Artículo 11 bajo el nombre de Proyecto de Obra salida de Hidrovía al Atlántico por Aguas Argentinas y vinculación Puertos Atlánticos con Fluviales. Esa línea incluye las dos etapas: el dragado de apertura y balizamiento a 40 pies y a 47 pies, aunque resulta razonable comenzar inicialmente con el dragado de apertura y balizamiento solamente hasta 36 pies.
También, el Decreto del Poder Ejecutivo N° 949/2020 instruye al Ministerio de Transporte, en su art. 5° para que “realice el inventario detallado de los bienes del Estado Nacional afectados a la concesión y de los bienes que el concesionario debía aportar a ésta y la liquidación del Contrato de Concesión adjudicado por Decreto N° 253/95”. En consecuencia le solicita que cuantifique los bienes aportados por el Estado Nacional durante los 25 años que duró la concesión y que también calcule el aporte realizado por el concesionario.
Como se podrá apreciar, esta cuenta es de suma importancia para el futuro económico de la República Argentina, dados los numerosos ejemplos de concesiones de servicios públicos a empresas privadas que han terminado en fallos perjudiciales para nuestra Patria, como consecuencia de juicios por montos multimillonarios que se desarrollaron ante tribunales extranjeros, por la sesión de jurisdicción de la República Argentina. Pero además, esa cuenta adquiere suma importancia teniendo en cuenta lo que dice el Decreto 949/2020 en el final de su art. 1°, que la futura concesión será a “riesgo privado y sin aval del Estado.”
Por último, es de mi interés solicitarle al Sr. Ministro que informe sobre las razones por las cuales se desestimó la creación de la ADMINISTRADORA FEDERAL HIDROVIA SOCIEDAD DEL ESTADO, dado que hemos tomado conocimiento de declaraciones públicas de representantes de las empresas exportadoras, manifestando su oposición a la creación de esa empresa estatal.
Recordamos que el 28 de Agosto de 2020, se concretó el ACUERDO FEDERAL HIDROVÍA, realizado en la Provincia de Santa Fé, cuyo objetivo era establecer la creación de la ADMINISTRADORA FEDERAL HIDROVÍA SOCIEDAD DEL ESTADO, integrada por el Estado Nacional con una participación del 51 % del capital social, y por las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe que retendrían un 49 % de la futura sociedad estatal.
El Decreto 949/2020 solo menciona en su art. 5° la creación del Consejo Federal Hidrovía que “brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión de la obra pública por peaje de la vía navegable troncal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de conformidad con lo establecido en el art. 1° y asistirá al Ministerio en la coordinación política y estratégica para la administración de esta”.
Por ello, y dado que la República Argentina ha concesionado esta estratégica via fluvial sin los adecuados controles que defiendan el interés nacional, es que dejo también planteada la necesidad de conformación en el Senado de la Nación de una COMISION BICAMERAL DE SEGUIMIENTO DE LA CONCESION DE LA VIA FLUVIAL PARANA-RIO DE LA PLATA – CANAL MAGDALENA.
Por lo anteriormente expuesto, solicito a Ud curse invitación al Sr. Ministro de Transporte, Dn Mario Meoni para que informe sobre todos los temas aquí planteados, y al mismo tiempo solicito a mis pares acompañen el presente pedido dada la trascendencia económica del tema en consideración.
Jorge Taiana
